Luật Giao thông đường bộ được Quốc hội khóa X, kỳ họp thứ 9 thông qua ngày 29/6/2001 và đã được triển khai, thực hiện hơn 8 năm qua. Hiện nay, tình hình kinh tế - xã hội nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng đã có những bước phát triển mới. Những nhân tố ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông đã có những thay đổi, nhất là phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh, hạ tầng giao thông chưa đáp ứng kịp, dẫn đến ùn, tắc giao thông ở một số đô thị, nhất là ở thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội. Tai nạn giao thông tuy có được kìm chế những vẫn rất nghiêm trọng, bình quân trong những năm gần đây mỗi ngày có khoảng 30 - 33 người chết, hàng chục người bị thương, thiệt hại tài sản lên đến hàng tỷ đồng, để lại những hậu quả nghiêm trọng cho xã hội cả trước mắt và lâu dài. Tình trạng này xuất phát từ nhiều nguyên nhân, nhưng nguyên nhân chủ yếu vẫn là do người tham gia giao thông vi phạm các quy tắc giao thông. Vì vậy, việc sửa đổi, bổ sung Luật Giao thông đường bộ, nhằm đáp ứng các yêu cầu mới là cần thiết. Lần sửa đổi này phải tập trung bổ sung, sửa đổi những vấn đề còn vướng mắc trong thực tế, hoặc bổ sung những quy định còn thiếu, nhất là những quy tắc giao thông, xác định các  nguyên nhân gây tai nạn và ùn tắc giao thông nhằm có quy định giải quyết, tháo gỡ những bất cập khi áp dụng trong thực tiễn.  

Nghiên cứu dự thảo Luật Giao thông đường bộ (dự thảo) đang chuẩn bị trình Quốc hội, chúng tôi thấy dự thảo đã sửa đổi, bổ sung nhiều nội dung cần thiết. Tuy nhiên, để phát triển giao thông, góp phần hạn chế tai nạn giao thông, giải quyết nạn ùn tắc đang xảy ra ở các đô thị lớn... thì ngoài những nội dung đã được sửa đổi, bổ sung, theo chúng tôi, dự thảo cần quy định cụ thể và bổ sung một số nội dung quan trọng sau.

Một là, về chính sách và quy hoạch phát triển giao thông. Nội dung này được quy định trong hai điều (Điều 5 và Điều 6) của dự thảo, nhưng đây là vấn đề rất lớn, rất quan trọng ảnh hưởng đến chính sách phát triển giao thông quốc gia cả trước mắt và lâu dài. Những năm gần đây, đường sá, hạ tầng giao thông có bước phát triển đáng kể, song nhìn tổng thể vẫn chưa đáp ứng yêu cầu thực tế và cũng là vấn đề có nhiều ý kiến luận bàn. Chúng ta vẫn chưa gắn kết giữa quy hoạch giao thông với quy hoạch đô thị, khu dân cư, khu kinh tế. Vì vậy, nhiều khu đô thị vừa được xây dựng nhưng vẫn thiếu đường, thiếu chỗ đậu xe, quỹ đất dành cho giao thông quá ít. Ở các đô thị lớn và các trục đường chính luôn có tình trạng quá tải dẫn đến ùn tắc, tai nạn. Nếu chúng ta có chiến lược và quy hoạch tốt, có bước đi thích hợp thì có thể hạ tầng giao thông sẽ tốt hơn nhiều, đường cao tốc Bắc - Nam và giao thông các khu trọng điểm được làm tốt thì sẽ hạn chế được tai nạn giao thông, tiết kiệm được quỹ đất và mang lại nhiều hiệu quả kinh tế khác. Vì vậy, cần phải quy định cụ thể hơn về chính sách phát triển giao thông, tập trung làm đường cao tốc, các trục đường chính, các đường quá tải, những khu vực trọng điểm kinh tế và những vùng còn thiếu đường giao thông. Tình trạng ùn tắc giao thông ở các đô thị có nguyên nhân chính là do thiếu đường giao thông, đường giao thông không phát triển kịp so với nhu cầu xã hội. Trong những năm gần đây, tuy phương tiện giao thông của nước ta tăng nhanh, nhưng cả nước cũng chỉ có 1,3 triệu ôtô các loại và 24 triệu chiếc xe máy. So với các nước thì tỷ lệ này còn thấp (ở các nước phát triển, 90-95% hộ gia đình có xe con, có nước - như Hà Lan - tỷ lệ này lên đến 1,5 xe trên một hộ). Nói như vậy để thấy rằng phương tiện tăng nhanh là quy luật phát triển và là nhu cầu cuộc sống, việc hạn chế phương tiện chỉ là giải pháp tình thế, còn biện pháp cơ bản vẫn phải là phát triển nhanh hạ tầng giao thông. “Chân to” nên phải “mua giày mới” rộng hơn, chứ không tìm cách làm nhỏ chân lại. Vì vậy, phát triển giao thông là nội dung quan trọng và cần được quy định cụ thể, đầy đủ hơn, giúp phát triển nhanh hơn hệ thống đường bộ, góp phần đưa đất nước trở thành một nước công nghiệp hiện đại.

Hai là, vấn đề quy hoạch giao thông (Điều 6).  Trên thực tế, chúng ta đã có quy hoạch giao thông nhưng chưa làm theo quy hoạch, quy hoạch giao thông chưa gắn chặt với quy hoạch đô thị, khu dân cư, khu kinh tế, thậm chí bắt buộc với cả từng dự án, từng công trình. Vì vậy, Điều 6 quy định về quy hoạch cần bổ sung quy hoạch giao thông bắt buộc gắn với quy hoạch khu dân cư, khu kinh tế. Đồng thời  bắt buộc phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa ngành Giao thông, ngành Xây dựng, các ngành có liên quan và Ủy ban nhân dân, trong đó Bộ Giao thông phải là cơ quan chủ trì cùng Bộ Xây dựng và chính quyền địa phương thống nhất quy hoạch trình Chính phủ xem xét, quyết định. Ở Trung Quốc, việc quy hoạch đường giao thông gắn chặt giữa Bộ Giao thông với Bộ Xây dựng và Bộ Công an; còn việc làm đường do các công ty xây dựng đảm nhiệm theo tiêu chuẩn kỹ thuật của Nhà nước cũng luôn có sự giám sát của ngành giao thông. Vừa có quy hoạch chung, vừa có quy hoạch cụ thể cho từng vùng, từng khu vực đô thị, tránh tình trạng chỉ có đường độc đạo, thiếu đường ngang, đường xương cá. Gắn quy hoạch đường giao thông với quy hoạch đô thị, phát triển kinh tế - xã hội, đưa các trường đại học, trung học chuyên nghiệp, bệnh viện, các cơ quan hành chính ra những khu vực riêng ở ven đô, ngoại thành để giảm mật độ giao thông ở nội thành. Ở các nước phát triển, họ cũng quy hoạch khu vực cơ quan hành chính riêng, đây là kinh nghiệm chúng ta nên học.

Ba là, về tổ chức giao thông. Dự thảo chưa quy định rõ về vấn đề này. Hiện nay, giao thông của chúng ta đang rất hỗn hợp, đường xây dựng quá ít làn, không phân rõ từng làn đường cho từng loại xe tương ứng, thiếu chỗ đậu, chỗ dừng xe và chỗ quay xe nên nhiều loại xe cùng đi vào một làn, đậu dừng xe bừa bãi. Đây là những vấn đề cần quy định trong Luật để bắt buộc thực hiện từ khi thiết kế cầu, đường để từng bước lập lại trật tự giao thông, giảm thiểu ùn tắc và tai nạn.   

Bốn là, quy tắc giao thông (Chương II). Đây là một trong những nguyên nhân chủ yếu gây ra tai nạn giao thông, nên dự thảo cần phải được sửa đổi, bổ sung một cách đầy đủ, chính xác. Quy tắc giao thông trong Luật Giao thông đường bộ năm 2001, chính là sự kế thừa những quy tắc lấy từ Nghị định số 36/CP của Chính phủ năm 1996, lúc đó chúng ta chưa có đường cao tốc và chưa có đường nhiều làn. Đến nay, chúng ta đã có đường cao tốc, đường nhiều làn, hệ thống tin hiệu được bổ sung... thì quy tắc cũng cần được bổ sung; cụ thể là những vấn đề sau đây:

- Quy tắc đường nhiều làn: Đường nhiều làn thì không thể dùng khái niệm vượt mà là quy định chuyển làn, xe chạy tốc độ cao phải chuyển sang làn có tốc độ cao; xe chạy chậm phải chuyển sang làn có tốc độ thấp (các nước phát triển chỉ chuyển làn, không có khái niệm vượt). Từng làn một tương ứng với tốc độ của từng loại xe, chứ không thể lái xe muốn chạy làn nào cũng được. Đồng thời ở đường nhiều làn khi chuyển hướng cũng phải có quy tắc buộc những xe sắp đến điểm chuyển hướng phải đi về làn trong cùng của phía chuyển hướng để việc chuyển hướng được an toàn và không gây ùn tắc cho các xe khác. Đây là nội dung cần được quy định thành một điều riêng, bổ sung vào phần quy tắc. Trong dự thảo có quy định tại Điều 14, nhưng chưa đủ, chưa đúng.

- Vượt xe (Điều 15): Quy tắc này không thể dùng cho đường nhiều làn mà chỉ áp dụng cho đường chỉ có một làn xe. Do đó, quy tắc này cần được khẳng định chỉ được vượt xe ở đường một làn, chứ không nên nói vượt xe chung chung, sẽ không phù hợp với vượt xe ở đường nhiều làn.

- Đèn tín hiệu: Hiện tại chúng ta không chỉ có đèn xanh, đỏ, vàng mà còn có cả đèn chính, đèn phụ, đèn chuyển hướng. Do đó, cần bổ sung đủ các loại đèn tín hiệu và việc tuân thủ thực hiện tín hiệu của từng loại đèn như trong thực tiễn đã có và đang áp dụng.

- Vạch kẻ đường (khoản 5 Điều 20): Dự thảo luật quy định chưa đủ, vì thực tế không chỉ có vạch phân làn, chỉ hướng, vị trí dừng lại mà còn có vạch cho người đi bộ, vạch đậu xe, vạch cho xe của người tàn tật, vạch liền, vạch đứt quãng; do đó, cần bổ sung những vạch còn thiếu và ý nghĩa sử dụng của từng loại vạch kẻ đường.

Năm là, không nên tái lập trạm cân quá tải. Việc lập trạm cân quá tải trước đây đã có nhưng không hiệu quả, không hạ được tải mà còn phát sinh tiêu cực tốn kém kinh phí, nhân lực nên đã bãi bỏ. Nay lập lại là điều không nên và sẽ không hiệu quả; việc kiểm tra quá tải là cần thiết nhưng cần kiểm tra cơ động, không nên tái lập trạm cân.

Sáu là, việc bảo trì, bảo dưỡng đường bộ nên phân cấp cho các địa phương và không nên lập quỹ duy tu, sửa chữa đường bộ (Điều 49). Việc duy tu sửa chữa đường bộ dùng kinh phí từ ngân sách nhà nước và các nguồn thu khác nếu có thì cũng để nhập về ngân sách. Do đó, nên để quy định như luật hiện hành, nếu lập thêm quỹ bảo trì, bảo dưỡng đường bộ ở cơ quan quản lý đường bộ trung ương thì sẽ làm tăng thêm nhân lực, vừa dễ phát sinh cơ chế xin cho và các tiêu cực khác.