Diễn đàn về nhà nước, pháp luật, chính sách
ISSN 1859-297X Thứ sáu, 22/09/2017, 09:50(GMT+7)
 
Bạn đọc viết

Đường sắt cao tốc - thực tiễn trên thế giới và những ẩn số ở Việt Nam

                                                                                     

1.Thực tiễn về ĐSCT trên thế giới

ĐSCT (ĐSCT) là những đoàn tàu chạy trên đường sắt với tốc độ 250-330 km/giờ. Tính đến năm 2010, những đoàn tàu như vậy đã lăn bánh theo tổng chiều dài hơn 10.000 km ở 15 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới. Cụ thể,  Nhật Bản có 2.590 km, Pháp: 1.822 km, Tây Ban Nha: 1.122 km, Đức: 967 km, Ý: 612 km, Hàn Quốc: 426 km,  Đài Loan: 345 km, Bỉ: 204 km, Anh: 72 km, Đan Mạch: 15 km...

ĐSCT nối liền hai quốc gia có tuyến Pháp -Ý: 299 km, Bỉ - Hà Lan: 158 km, Pháp - Anh: 52 km, Đan Mạch - Thuỵ Điển: 18 km.

Mỹ có 440 km, Phần Lan có 200 km và Nga có trên 700 km đường sắt đạt được các chỉ tiêu kỹ thuật như  ĐSCT được hình thành trên cơ sở cải tạo lại tuyến đường sắt vốn có trước đó.

Phát triển ĐSCT đang được lựa chọn như một định hướng ưu tiên tại một loạt nước châu Âu, châu Á, bắc Mỹ và châu Úc. Dự kiến, đến năm 2020 Châu Âu sẽ có thêm 25.000 km ĐSCT (xây dựng mới 10.000 km và cải tạo lại tuyến đường sắt cũ 15.000 km)...

Nhật Bản, năm 1964 là nước triển khai 515 km ĐSCT đầu tiên trên thế giới theo tuyến Tokyo - Takasuki và bảo đảm khả năng hoàn trả khoản vốn vay đầu ban đầu để xây dựng ĐSCT nhờ thu hút được lượng khách khổng lồ (ngay trong năm đầu tiên đã đảm nhiệm tới  85.000 lượt khách/ngày; nên chưa đầy tám năm sau đã thu hồi được toàn bộ vốn vay đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng tuyến ĐSCT và chi phí mua sắm các đoàn tàu cao tốc). Thực tế  thống kê ở Nhật Bản vào năm 1995 cho thấy, số lượng hành khách đi trên ĐSCT đạt mức tối ưu trên quãng đường chuyên chở có chiều dài từ 300 đến 900 km. Khi chiều dài chuyên chở hành khách lớn hơn 900 km thì số lượng hành khách đi trên ĐSCT giảm dần. Trên 1.100 km ĐSCT mất sức cạnh tranh so với vận tải hàng không.

Pháp, năm 1984 đưa tuyến ĐSCT Paris - Lyon có chiều dài 427 km vào sử dụng. Sau 10 năm đã thu lại được toàn bộ khoản vốn vay đầu tư ban đầu (riêng năm 1991 đạt doanh thu 5 tỷ franc). Tuyến ĐSCT Địa Trung Hải của Pháp có chiều dài 250 km được khai trương tháng 6/2001, thì chỉ riêng hai tháng đầu tiên đã chuyên chở được 25 triệu lượt khách...

Hàn Quốc, tháng 4/2004 khai trương tuyến ĐSCT Seuol -Pusan dài 412 km với lượng hành khách hàng ngày đạt mức kỷ lục 620.000 lượt người và cả năm  khoảng 226 triệu lượt khách.

 Đài Loan khai trương ĐSCT năm 2007, đến năm 2009 đã phải lên tiếng báo động về số lượng hành khách sử dụng ĐSCT quá thấp so với dự báo số lượng hành khách tiềm năng trong dự án đầu tiên, bởi về thực chất, chỉ số này đã bị thổi phồng do sức ép chính trị từ trên xuống...

Sau 15 năm chuẩn bị, Trung Quốc hiện đã có quy hoạch tổng thể xây dựng mới 8.000 km ĐSCT trong vòng 50 năm đầu thế kỷ XXI. Trong năm năm tới sẽ tập trung xây dựng 1.318 km ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải và cho chạy các đoàn tàu trên toàn tuyến ĐSCT này với mật độ ba phút lại có một đoàn tàu chạy kế tiếp nhau vào những giờ cao điểm trong ngày và hàng năm sẽ chuyên chở được khoảng 160 triệu lượt khách. Đặc biệt, trong dự án xây dựng ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải, Trung Quốc sẽ tự đảm nhiệm 70% kỹ thuật xây dựng kết cấu hạ tầng, cũng như chế tạo các đoàn tàu.

Thực tế trên thế giới cho thấy, để ĐSCT đạt hiệu quả, cần bảo đảm các yếu tố về nhu cầu khách vận chuyển cao, trong khi mức giá vé cần có sức cạnh tranh so với các loại hình vận tải khác, và điều này lại tuỳ thuộc vào mức thu nhập dân cư trung bình trong quốc gia đó. Trong số các quốc gia đang sử dụng ĐSCT thì thu nhập bình quân đầu người hàng năm của Hàn Quốc thuộc diện thấp nhất với 12.000 USD, tiếp đó là Tây Ban Nha với 17.000 USD, các quốc gia khác đều trên 20.000 USD/đầu người. Còn ở Nga, thực tế cho thấy, với giá vé tàu nhanh - cao tốc Matxcova - Xanh Peterbua gấp hơn ba lần giá vé tàu thường (2.500 rup so với 750-800 rup), trong khi thời gian đi chỉ nhanh gấp đôi (bốn giờ so với chín giờ), nên tàu thường vẫn  là sự lựa chọn chủ yếu của người dân Nga với mức thu nhập có hạn… Nói cách khác, chỉ có dựa vào số lượng hành khách lớn và thường xuyên thì ĐSCT mới có thể tồn tại và phát triển được bền vững. Đây cũng được xem là hiệu quả kinh tế lớn nhất mà ĐSCT mang lại cho nền kinh tế. Nhờ vào đó mà từ khi ĐSCT ra đời, các quốc gia đã trút bỏ được gánh nặng phải thường xuyên bù lỗ và bỏ vốn ra duy trì cơ sở hạ tầng của ĐSCT. Có lẽ bởi vì chưa hình thành được thị trường hành khách đi tàu cao tốc và chưa khẳng định được khả năng thu hoàn được khoản vốn vay đầu tư xây dựng ĐSCT cho nên một số quốc gia như Úc, Nga... tuy từ lâu đã xác định được quy hoạch  phát triển ĐSCT, nhưng đến nay vẫn không thu hút được nguồn vốn vay đầu tư vào xây dựng ĐSCT.

2. Những ẩn số về ĐSCT ở Việt Nam

Theo thuyết trình của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, sau 25 năm nữa, hành khách ở Việt Nam chỉ mất không quá bảy giờ đồng hồ đi với tốc độ trung bình 300-350 km/giờ trên tuyến đường sắt đôi hoàn toàn mới, có tổng chiều dài toàn tuyến tới 1.570 ki lô mét, đi qua 27 ga. Dự kiến khởi công năm 2012, đến năm 2020 đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang -TP Hồ Chí Minh; 10 năm sau đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035. Tổng mức đầu tư sơ bộ cho dự án là 55,8 tỉ đô la Mỹ theo thời giá hiện hành (tương đương 1.066.792 tỉ đồng - tức gần 2/3 GDP hoặc gấp khoảng ba lần toàn bộ dự trữ ngoại hối hiện nay của cả nước) bằng nguồn ODA Nhật Bản… Tuy nhiên, hiện còn quá nhiều ẩn số cho siêu Dự án quốc gia này.

 

Thứ nhất, ẩn số về lượng khách đi tàu

Lấy đâu ra lượng khách lớn và giá vé cao lý tưởng để bảo đảm nguồn thu hoàn vốn đầu tư mà Nhà nước không phải bù lỗ kéo dài cho dự án ĐSCT Bắc - Nam là ẩn số đáng quan tâm hàng đầu của siêu Dự án quốc gia này. Thống kê chính thức về vận tải hành khách trên tuyến đường sắt hiện tại Bắc - Nam cho thấy, lượng khách vận tải đường sắt ngày càng giảm và không lớn trong tổng dân số và tổng lượt vận chuyển hành khách của Việt Nam, lại càng nhỏ so với các chỉ số tham chiếu của các nước khi xây dựng ĐSCT trên thế giới (theo thống kê chính thức, trong giai đoạn 1979-1990 tàu đường sắt Bắc - Nam hàng năm đã chuyên chở được số lượng khách lần lượt là:19,49 triệu; 18,26 triệu; 9,90 triệu; 9,33 triệu; 9,43 triệu; 10,60 triệu; 9,37 triệu; 11,11 triệu; 12,45 triệu; 8,63 triệu; 5,28 triệu và 5,06 triệu. Giai  đoạn 1990-2005, trung bình trên dưới sáu triệu lượt khách/năm, trong đó năm 2005 đạt mức cao nhất với tổng làm tròn là 6,68 triệu lượt người, năm 2006 là 6,1 triệu, năm 2007 là 6,3 triệu và 2008 là 6,2 triệu. Như vậy bình quân mật độ hành khách được chuyên chở  hàng năm trên chiều dài một km so sánh với cùng thời kỳ năm 2005 cho thấy, tổng lưu lượng hành khách trên tuyến Hà Nội - Sài Gòn chỉ bằng khoảng 10% trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải của Trung Quốc hay tuyến đường sắt Seoul - Pusan của Hàn Quốc, thậm chí chỉ bằng 4-5% nếu so sánh với đường sắt Đài Loan).

Do đặc điểm địa lý, phân bổ dân cư và di dân, cũng như nhu cầu đi lại của hành khách ở Việt Nam, nên lượng khách bình dân đi tàu suốt quãng đường Bắc - Nam sẽ ít chạy dài suốt tuyến. Còn lượng khách doanh nhân và du lịch cao cấp sẽ ưa chuộng ô tô và máy bay hơn tàu - dù là tàu cao tốc - như kinh nghiệm thế giới và khảo sát thực tế ở Việt Nam cho thấy. Hơn nữa, khi giá vé ĐSCT nếu quá cao theo yêu cầu bảo đảm kinh doanh, trong khi thu nhập trung bình của người dân, cũng như nhu cầu tiết kiệm thời gian của đa số khách bình dân không căng thẳng như nhu cầu tiết kiệm chi phí vé tàu, thì sức hấp dẫn của ĐSCT sẽ không cao như kỳ vọng. Thực tế hoạt động kinh doanh của ngành đường sắt Việt Nam trong nhiều năm cho thấy, các toa tàu khách hạng nhất của các đoàn tàu nhanh E, SE với thời trình 30 giờ và 29 giờ (giường nằm mềm hai tầng, có điều hòa không khí) với giá chỉ bằng 1/2 giá vé máy bay cũng chỉ kín chỗ vào dịp lễ, tết và mùa du lịch, còn thông thường chỉ đạt 1/2 đến 2/3 lượng khách lên tàu, trong khi đó các toa ghế ngồi và toa giường nằm cứng luôn "hết chỗ" vì giá vé "bình dân”. Đồng thời, theo đánh giá mới nhất trong tháng 4/2010 của mình, Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho rằng, ở cự ly dưới 200 km, việc vận chuyển ô tô sẽ ưu thế hơn đường sắt; ở cự ly trên 800 km thì hàng không có ưu thế hơn đường sắt; còn Viện Khoa học xã hội Việt Nam khẳng định, khi thời gian di chuyển hơn ba giờ thì 50% hành khách có nhu cầu sẽ chọn tàu cao tốc, 50% khác sẽ lựa chọn máy bay. Còn khi thời gian dài hơn bốn giờ thì đa số sẽ lựa chọn máy bay. Trong khi đó, khi xây dựng xong, ĐSCT Hà Nội - TPHCM sẽ có giá vé bằng 75% giá vé máy bay cũng khiến hành khách cân nhắc. Nói cách khác, với đặc tính tiêu dùng căn cơ và năng lực kiếm tiền theo thời gian của đa số dân cư Việt Nam thì nhu cầu tiết kiệm thời gian không bức xúc bằng nhu cầu tiết kiệm chi phí vé tàu. Ngoài ra, do du lịch đường sắt có đặc tính riêng là ngắm phong cảnh dọc đường, nên một chuyến tàu cao tốc đóng kín cửa và đi với tốc độ quá cao không phải là sự lựa chọn hấp dẫn với du khách, nhất là trong bối cảnh giá vé kém cạnh tranh và độ an toàn của chuyến đi còn quá nhiều nghi ngại do trình độ quản lý đường sắt và những hành vi bột phát của người dân dọc tuyến tàu chạy qua.

Như vậy, có thể thấy, cùng với quá trình hoàn thiện đường bộ cao tốc Bắc - Nam và vận tải hàng không, thì thị trường tiềm năng cho ĐSCT Việt Nam không có quá nhiều triển vọng, xét theo góc độ kinh doanh thuần tuý thương mại.

 

Thứ hai, ẩn số về vị thế của dự án ĐSCT

 Dự án ĐSCT nằm ở đâu trong quy hoạch và kế hoạch tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông vận tải quốc gia, đã hợp lý hay chưa trong trình tự ưu tiên đầu tư và bản thân liệu có đáp ứng được đa mục tiêu về nhu cầu và yêu cầu phục vụ vận chuyển khách du lịch và vận chuyển hàng hoá, về các mục tiêu và lợi ích đồng  bộ như môi trường, việc làm, tăng trưởng GDP, lợi ích giảm tai nạn giao thông, lợi ích phát triển đô thị và các chi phí, lợi ích cơ hội khác... hiện đang là các câu hỏi.

Hiện nay, hệ thống giao thông đường bộ như Quốc lộ 1A vẫn luôn được cải thiện, nâng cấp. Đường Hồ Chí Minh đang chuẩn bị xây dựng giai đoạn hai. Các tuyến đường ven biển, đường bộ cao tốc Bắc - Nam đang triển khai, các cụm hàng không cũng như hệ thống đường sắt hiện tại không ngừng được nâng cấp, đầu tư… Những dự án phát triển hạ tầng kỹ thuật kinh tế - xã hội thường khó đánh giá đầy đủ các lợi ích và chi phí tổng thể, cũng như cơ hội; một dự án vận chuyển đường sắt lại càng ít có lãi trong bối cảnh thu nhập quốc dân và cá nhân của đất nước không cao, dù sau 30-40 năm nữa trong điều kiện lý tưởng, cũng chỉ tăng không quá 3-5 lần hiện nay. Nhiều cơ sở lý thuyết và thực tế khái quát cho thấy, khả năng dự án ĐSCT Bắc - Nam sẽ tạo ra chi phí đầu tư và vận hành cao hơn là lợi ích vận chuyển hành khách có thể đem lại, ngay cả khi dự án đạt được những điều kiện tốt nhất.

Đặc biệt, nhu cầu vận chuyển hành khách bằng tuyến cao tốc không thực sự cấp bách cả đối với chính công việc vận chuyển hành khách, cả so với mức độ ưu tiên các dự án khác cần đầu tư hơn đang bộn bề trên cả nước.  

Câu hỏi nữa đặt ra là liệu có sự nhập nhằng giữa chủ trương đúng đắn về đường lối, yêu cầu và quy hoạch đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật quốc gia, trong đó có giao thông vận tải đường sắt nói chung, với hoạt động đầu tư cho một dự án cụ thể chuyên về kinh doanh vận tải hành khách du lịch đặc thù có thu nhập cao?  

Hơn nữa, cần phân biệt dự án phát triển hạ tầng giao thông quốc gia nói chung với một dự án kinh doanh cụ thể của một doanh nghiệp, dù đó là doanh nghiệp Nhà nước. Dự án ĐSCT Bắc - Nam, mà theo giải trình dù rất mơ hồ hiện nay, rõ ràng mang đậm tính chất của một dự án kinh doanh cụ thể, nên cần được đối xử như dự án kinh doanh và phù hợp với nguyên tắc quản lý kinh tế thị trường mà Việt Nam đang tăng cường hội nhập. Nói cách khác, không thể lấy lợi ích quốc gia và bắt ngân sách nhà nước “làm con tin”, thế chấp cho một dự án kinh doanh của một doanh nghiệp là Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, dù dự án này được tô vẽ hoành tráng và đẹp đẽ đến đâu.

 

Thứ ba, những ẩn số về vốn đầu tư và quản lý đầu tư

Một ẩn số khác đau đầu không kém là tổng lượng vốn đầu tư dự toán cho toàn tuyến ĐSCT sẽ là bao nhiêu và thực quyết toán sẽ là bao nhiêu sau 25 năm nữa? Thực tế công tác lập dự toán đầu tư công của Việt Nam cho thấy với không ít trường hợp, chỉ cho những dự án 2 - 3 năm thôi, vốn quyết toán cũng đã đội giá vài chục % đến vài lần so với dự toán hay bỏ thầu ban đầu. Độ chênh phát sinh vốn đầu tư sẽ càng khủng khiếp hơn trong bối cảnh Việt Nam hoàn toàn không chủ động được về năng lực nội sinh, cũng như giá cả những thiết bị và công nghệ liên quan đến ĐSCT, thậm chí cả bản thân nguồn vốn trong nước và nước ngoài cần thiết cho đầu tư dự án trong quãng thời gian dài như vậy. Tổng giá thành xây dựng ĐSCT Bắc - Nam liệu có dừng lại ở con số 60 tỷ USD? Hay Việt Nam sẽ đạt cú đúp kỷ lục thế giới về độ dài ĐSCT trong một nước đang còn nghèo và một khoản vay và đầu tư  mạo hiểm kỷ lục số một thế giới, với mức khái toán đầu tư ban đầu đã vượt quá 2/3 GDP hoặc ba lần dự trữ quốc gia hiện hành?  

Nếu dự án được thông qua, Việt Nam dự kiến tự trang trải 70% trong tổng mức đầu tư. Phần còn lại sẽ trông chờ vào nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của Nhật Bản và vay mượn của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) cùng một số tổ chức khác. Nhưng hiện chưa rõ phía Nhật sẽ tài trợ bao nhiêu. Không phải là không có thiện chí khi trong chuyến thăm Hà Nội đầu tháng 5/2010, Bộ trưởng Bộ Giao thông Nhật Bản, ông Seiji Maehara đã thẳng thắn khuyến cáo dự án ĐSCT của Việt Nam như hiện tại là quá tham vọng. Bộ trưởng Seiji Maehara cũng đề xuất phía Nhật có thể xem xét điều chỉnh tổng mức tài trợ cho dự án nếu phía Việt Nam linh hoạt hơn, rút ngắn chiều dài của ĐSCT và lùi thời gian bắt đầu khai thác dịch vụ, bởi theo ông, Việt Nam khó có thể khánh thành một phần công trình vào năm 2020 như kế hoạch. Nhưng ngay cả trong điều kiện tốt nhất của nguồn ODA, thì cũng còn đó nguy cơ tiềm ẩn khả năng gây bất ổn tài chính quốc gia từ siêu dự án lãng mạn này về huy động vốn đầu tư trong nước, cũng như về vay và trả nợ công…

Để dự án có hiệu quả, cần có nghiên cứu sâu và đầy đủ, chuyên nghiệp hơn để làm rõ các phương án huy động vốn: hoặc xây dựng ĐSCT từ nguồn ngân sách trong nước, vốn ODA, vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR…); Sau đó, Nhà nước thu phí đối với các doanh nghiệp khai thác vận tải và sử dụng kết cấu hạ tầng. Hoặc dùng hình thức hợp tác công - tư (PPP) để cùng đầu tư phát triển, đồng thời khai thác kết cấu hạ tầng ĐSCT và phương tiện vận tải ĐSCT. Thay vì đồng loạt khởi công dự án, nên triển khai dự án theo hướng xây thí điểm một tuyến ĐSCT theo phương thức BOT, thông qua một công ty cổ phần có pháp nhân đầy đủ và khuyến khích mở rộng cổ phần hoá và niêm yết trên sàn chứng khoán trong và ngoài nước trong tương lai.  

Trên thế giới có quá nhiều bài học cay đắng và đắt giá về vay nợ và sa vào bẫy nợ nần dẫn đến nguy cơ phá sản quốc gia hoặc sụp đổ cả một Chính phủ bởi quả bom nợ nần hoặc do bất ổn về tài chính quốc gia, như Achentina và Bzaxin, rồi Thái Lan và Nhật Bản trong thập kỷ trước; còn mới đây là Iceland và Hy Lạp. Ngay cường quốc số một thế giới như Mỹ, mà khi vay nợ quá nhiều cũng mất dần vị thế, phải “dĩ hoà vi quý” với các chủ nợ  lớn và bỏ rơi hoặc tái điều chỉnh nhiều mục tiêu và nguyên tắc phát triển khác của mình… Đối với Việt Nam, sẽ là nguy hiểm khi vay nợ - đầu tư kiểu “bóc ngắn cắn dài”, “dốc túi đánh canh bạc khát nước” nếu thông qua một dự án xa xỉ khổng lồ trong bối cảnh kinh tế - xã hội cả trong nước và nước ngoài đều nhạy cảm, dư nợ Chính phủ, bội chi ngân sách, nợ quốc gia và những nhu cầu chi tiêu công khác cho quốc phòng, cho ngành năng lượng và cho các nhu cầu dân sinh đang có xu thế tăng đáng quan ngại (tính đến đầu năm 2010 nợ nước ngoài của Việt Nam đã vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP). Đặc biệt, khi mà nạn tham những và lãng phí trong đầu tư công đã thực sự thành quốc nạn nan giải (như nhiều ví dụ thực tế đã, đang và sẽ còn cho thấy, làm tổn thất từ 10-30% tổng vốn quyết toán…) và chưa rõ hướng giải quyết hữu hiệu.

Sẽ là ngây thơ về nhận thức, thờ ơ về trách nhiệm và “tưởng bở” về kinh tế khi cho rằng “người ta cho vay thì mình cứ vay”; càng không thể ngẫu hứng khi ra quyết định đầu tư dễ dãi, cả nể, có tính khôn ngoan cục bộ và lập luận ngược hay thô bạo kiểu "nếu Chính phủ đã quyết liệt đầu tư như vậy thì tại sao Quốc hội không ủng hộ Chính phủ?”; lại càng không nên so sánh khập khiễng “Tần Thủy Hoàng xưa nếu không quyết liệt thì làm sao để lại Vạn lý trường thành?" như kiểu nói thái quá của một vị quan chức địa phương nọ.

Hoàn toàn có lý, khi Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường của Quốc hội Đặng Vũ Minh, trong báo cáo thẩm tra trình Quốc hội hôm 20/5/2010, đã đề nghị cần tính toán, rà soát thời điểm đầu tư xây dựng một cách hợp lý để đảm bảo tính khả thi, hiệu quả cao về kinh tế và các vấn đề liên quan khác. Hay nói thẳng như Chủ nhiệm Uỷ ban Pháp luật của Quốc hội Nguyễn Văn Thuận thì “hãy tạm gác lại dự án này, để đến 2020 hãy quyết, khi Việt Nam đã là nước cơ bản công nghiệp hóa”.  

 Một gia đình, một doanh nghiệp muốn phát triển bền vững cần có sự quản lý và đầu tư khôn ngoan, thận trọng có tính trách nhiệm cao của chủ gia đình, chủ doanh nghiệp. Một quốc gia muốn phát triển bền vững trong thế giới hiện đại đầy biến động và có tính cạnh tranh, rủi ro cao, lại càng cần có sự khôn ngoan và trách nhiệm cao gấp bội phần. Một dự án quy mô lớn và phức tạp như ĐSCT Bắc - Nam không nên được bấm nút thông qua vội vã do áp lực hành chính hay do những kỳ vọng lợi ích mơ hồ và những tính toán khôn ngoan mang tính cục bộ, cá nhân và cả sự thiếu trách nhiệm đầy đủ với tương lai đất nước và các thế hệ con cháu của mình.

 

TS. Nguyễn Minh Phong - Viện Nghiên cứu phát triển KT-XH Hà Nội
Ý kiến của bạn
Tên của bạn
Địa chỉ
Email
Điện thoại
Tệp đính kèm
 
 
gửi đi
CÁC TIN KHÁC:
Thực trạng và giải pháp hoàn thiện Văn phòng Đoàn Đại biểu Quốc hội và Hội đồng nhân dân cấp tỉnh (28/05/2012)
Thực hiện các quy định của pháp luật về kê khai tài sản, thu nhập của cán bộ, công chức và một vài kiến nghị (14/10/2010)
Góp ý các Dự thảo văn kiện trình Đại hội XI của Đảng: hãy cẩn trọng trước khi quyết định không tổ chức Hội đồng nhân dân huyện, quận và phường (14/10/2010)
Góp ý kiến vào các dự thảo văn kiện của Ban Chấp hành Trung ương (khóa X) trình Ðại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI của Ðảng (20/09/2010)
Khắc phục trở ngại trong xây dựng thương hiệu cho đặc sản địa phương (08/09/2010)
Bình luận từ việc Megastar bị khiếu nại (14/05/2010)
8.jpg
Đồng chí Uông Chu Lưu, Phó Chủ tịch Quốc hội trao quyết định bổ nhiệm đồng chí Nguyễn Đình Quyền làm Viện trưởng Viện NCLP
Số 03 ((212) tháng 2/2012) 05/02/2012
 
Thực trạng và nhu cầu giải thích Hiến pháp, luật, pháp lệnh ở Việt Nam

Mối quan hệ giữa quyền tiếp cận thông tin của công dân và nhà báo trong hai dự thảo luật

Công khai thông tin với việc thực hiện phản biện xã hội

Thư của Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng gửi Tạp chí Nghiên cứu Lập pháp

CÔNG BỐ VÀ TRAO NGHỊ QUYẾT BỔ NHIỆM VIỆN TRƯỞNG VIỆN NGHIÊN CỨU LẬP PHÁP

Sự ảnh hưởng của pháp luật Pháp tới luật tư ở Việt Nam

Khai mạc trọng thể Kỳ họp thứ nhất, Quốc hội khóa XIV

Khai mạc kỳ họp thứ 2, Quốc hội khóa XIV

Chất vấn và hậu chất vấn

Lựa chọn chính sách cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập kinh tế hiện nay

Tìm kiếm
Tìm kiếm nâng cao
 
Hiển thị tốt nhất trên trình duyệt Firefox

    Trang chủ | Liên hệ | Sơ đồ website Trang thông tin điện tử của Tạp chí Nghiên cứu Lập pháp – Văn phòng Quốc hội
Giấy phép xuất bản số: 37/GP-BC-BVHTT, cấp ngày: 08/04/2005 • Tổng Biên tập: Ts. Phạm Văn Hùng
Toà soạn: 27A Võng Thị – Tây Hồ – Hà Nội: Điện thoại: 08043359 - 08043362• Fax: 08048486• Email: nclp@qh.gov.vn

Ghi rõ nguồn "Tạp chí Nghiên cứu Lập pháp" khi phát hành lại thông tin từ website này
Bản quyền thuộc về Tạp chí Nghiên cứu Lập pháp. Phát triển bởi Công ty Tinh Vân